Vergleich Porsche 944 / 944 S2 / 944 turbo

Flucht nach vorn

Kraftakt bei Porsche: Mehr Leistung, eine verbesserte Ausstattung und eine attraktivere Optik sollen dafür sorgen, daß die Vierzylinder-Reihe wieder an Fahrt gewinnt. auto motor und sport hat die drei aktuellen 944-Modelle miteinander verglichen und sagt, welches das beste Preis/Leistungsverhältnis bietet.

Im verflixten siebten Jahr steht der Porsche 944 am Scheideweg, und noch weiß niemand, wohin die Reise geht. Top oder Flop lautet die Frage, die für das Haus Porsche schon fast eine Existenzfrage ist. Immerhin macht die seit 1981 gebaute 944-Reihe über ein Drittel des Gesamtgeschäfts aus, da mußten die Schwaben den zuletzt stark rückläufigen Verkaufszahlen unbedingt Taten folgen lassen.

So wurde ein Nachrüstbeschluß gefaßt, der dem gesamten Vierzylinder-Programm Rückendeckung geben soll. Um neue Kräfte sammeln zu können, mußte zunächst einmal Flurbereinigung betrieben werden. Der ungeliebte Porsche 924 S wurde ersatzlos gestrichen, dafür erhielten die übrigen Vierzylindermodelle eine kleine Stärkung. Das neue Grundmodell 944 bekam einen größeren Motor (2,7 Liter statt 2,5 Liter Hubraum) mit mehr Leistung (165 PS statt 160 PS), der auf die Bezeichnung 944 S2 getaufte Vierventiler wurde mit einem 211 PS starken Dreiliter-Triebwerk bestückt, und der 944 Turbo tritt nun serienmäßig mit den 250 PS aus der ehemaligen Sonderserie "Turbo S" an. auto motor und sport hat in den Heften 16 und 23/1988 die Technik der neuen 944-Generation bereits ausführlich beschrieben - jetzt müssen sich die drei Vierzylinder einem internen Vergleich stellen und zeigen, was wirklich in ihnen steckt.

Zunächst ein Blick in die aktuellen Preislisten. Mit den Preisen ging es ja bei Porsche in den letzten Jahren fast noch rasanter nach oben als mit den Fahrleistungen, und so verwundert es kaum, daß im Zuge des Faceliftings auch die Preise noch einmal angehoben wurden. 63.265 Mark kostet jetzt das Basismodell 944, der S2 ist ab 74.965 Mark zu haben, und der Turbo steht mit 95.075 Mark in der Liste. Zur Serienausstattung gehören bereits ab Grundmodell Dreiwege-Katalysator, Leichtmetallräder, Servolenkung, Zentralverriegelung sowie elektrisch von innen einstellbare und beheizbare Außenspiegel links und rechts.

Der knapp 12.000 Mark teurere 944 S2 tritt jetzt äußerlich im Look des 944 Turbo an, mit einer tief um den Bug herumgezogenen Polyurethan-Schürze und integrierten Nebelscheinwerfern sowie mit 16 Zoll großen Leichtmetallrädern. Der 944 Turbo für nochmals 20.000 Mark mehr ist auf den ersten Blick vom preisgünstigeren S2 kaum noch zu unterscheiden. Nur die geschmiedeten statt gegossenen Leichtmetallräder mit besonders üppiger Bereifung (225/50 ZR 16 vorn, hinten 245/45 ZR 16) verraten dem Kenner, daß es sich hier um das Spitzenmodell handelt. Die anderen turbotypischen Goodies sind optisch noch unauffälliger, aber dafür um so wirkungsvoller: Sperrdifferential mit 40 Prozent Wirkung, Antiblockiersystem, Klimaanlage und Diebstahlwarnanlage.

Die Art der Preisabstufung legt die Vermutung nahe, daß der um 20.000 Mark vom S2 abgesetzte Turbo ganz klar das Spitzenangebot darstellt, während die Unterschiede zwischen 944 und S2 nicht so gravierend sind. Doch weit gefehlt - der direkte Fahrvergleich und die ermittelten Meßwerte machen ganz schnell deutlich, wie das Leistungsgefälle wirklich aussieht.

Dabei entpuppt sich der Turbo keineswegs als so überlegen, wie es der Preisunterschied zunächst vermuten ließe. Der Vorsprung des Turbo an Leistung (250 PS bei 6000/min) und maximalem Drehmoment (350 Nm bei 4000/min) gegenüber dem S2 (211 PS bei 5800/min, maximal 280 Nm bei 4100/min) läßt sich zwar auf dem Datenblatt dokumentieren, ist aber beim Fahren subjektiv kaum nachvollziehbar. Der Grund: Der S2 ist 44 Kilogramm leichter, insgesamt etwas kürzer übersetzt und hängt vor allem im unteren Drehzahlbereich viel besser am Gas als der Turbo, der sich unterhalb von 4000/min erst eine kleine Atempause leistet, bevor der Turbomotor arttypisch viel Luft holt, um nach dem Einsetzen des vollen Ladedrucks für vehementen Vorwärtsschub zu sorgen.

Für sich allein betrachtet gehört das Turbo-Triebwerk des 944 hinsichtlich der Leistungscharakteristik sicher zu den Besten seiner Gattung. Das anderswo anzutreffende tiefe Turboloch ist hier allenfalls eine kleine Delle. Aber das Dreiliter-Aggregat im 944 S2 zeigt wieder einmal eindrucksvoll, daß Hubraum auch durch einen noch so effizienten Turbolader nicht zu ersetzen ist.

In der Beschleunigung von null auf 100 km/h hat der Turbo zwar leicht die Nase vor dem S2 und kann diesen Vorsprung bis 180 km/h auf rund dreieinhalb Sekunden ausbauen, doch im Alltagsbetrieb läßt sich dieser Vorteil ebenso selten ausspielen wie die höhere Endgeschwindigkeit von 257 km/h zu 238 km/h.

Viel wichtiger als Beschleunigungsvermögen und Höchstgeschwindigkeit ist die Elastizität in den oberen Gängen. Und siehe da: In dieser Disziplin ist der S2 dem Turbo überlegen. Bei Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im vierten Gang nimmt der S2 dem Turbo fast zwei Sekunden ab, im fünften Gang zwischen 80 und 120 km/h ist er ihm zumindest ebenbürtig.

Doch neben dem bullenstarken Antritt aus niedrigen Drehzahlen hat der Dreiliter-Vierventiler noch andere Meriten: Drehwilligkeit und Laufkultur beispielsweise - Tugenden, die bei einem so großen Vierzylinder überraschen. Der Dreiliter dreht mühelos über 6000/min und beeindruckt zumindest bis 5000/min durch einen überraschend geschmeidigen Lauf. Erst wenn die Nadel des Drehzahlmessers über diese Markierung hinausschnellt, schlägt der Vierventiler einen rauheren Ton an. Dann werden auch, trotz zweier gegenläufig rotierender Ausgleichswellen, leichte Vibrationen spürbar.

Der Turbomotor wirkt vom Klangbild her unauffälliger, er klingt gedämpfter und ist völlig frei von Vibrationen, die beim 944 S2 wiederum auch nicht so stark sind, daß sie auf Dauer als lästig empfunden werden. Die Kehrseite der Turbo-Medaille ist nach wie vor der Benzinverbrauch. Bei den Vergleichsfahrten schluckte der Turbo über einen Liter mehr pro 100 Kilometer als der Vierventiler. Dem Testverbrauch von 15,1 Liter/100 Kilometer stehen 13,9 Liter/100 Kilometer beim S2 gegenüber. Beide benötigen unverbleites Superbenzin.

Auch das Basismodell 944, das früher als 2,5 Liter-Version ohne Katalysator zu den sparsamsten Sportwagen überhaupt zählte, ist in seiner neuesten Ausführung etwas durstiger geworden. Früher ließ sich der 944 selbst bei forcierter Fahrweise mit zehn bis elf Litern abspeisen, während heute das abgasgereinigte 2,7 Liter-Modell auf Verbrauchswerte zwischen 13 und 14 Liter pro 100 Kilometer kommt. Im Test ergab sich ein Durchschnittsverbrauch von 13,2 Liter/100 Kilometer, das ist nur geringfügig weniger, als der wesentlich temperamentvollere 944 S2 verlangt.

Überhaupt stellt der 944 im Vergleich zum S2 das schlechtere Angebot dar. Er ist zwar knapp 12.000 Mark billiger, aber der Vierventiler hat eben in jeder Beziehung erheblich mehr zu bieten. Für sich betrachtet sind auch die Fahrleistungen des Basismodells eindrucksvoll (Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,5 Sekunden, 216 km/h Höchstgeschwindigkeit), doch der Abstand zwischen 944 und S2 ist größer als der zwischen S2 und Turbo.

Selbst wenn man die Meßwerte einmal ganz außer acht läßt. wirk der 944 im Fahreindruck bei weitem nicht so souverän motorisiert wie der Vierventiler. Zwar ist es auch beim zweiventiligen 2,7 Liter-Motor in erster Linie die Durchzugskraft, die Freude schafft, aber mit der Drehwilligkeit ist es nicht weit her. Über 4500/min tut sich der Zweiventiler spürbar schwerer als der Vierventiler im S2, und auch das relativ schwergängige Gaspedal trägt mit dazu bei, daß nicht gerade der Eindruck überschäumenden Temperaments aufkommt. Der Versuchung zum Schnellfahren, die den Fahrer im S2 und vor allem im Turbo auf der Autobahn stets begleitet, widersteht der 944-Pilot deshalb viel leichter, und so gesehen verbreitet der Basis-944 weniger Streß als die leistungsstärkeren Modelle.

Allerdings kommt auch im S2 und im Turbo niemals Hektik am Lenkrad auf. Es ist schon beruhigend zu wissen, mit welcher Souveränität die drei 944 auch im Hochgeschwindigkeitsbereich wie an der Schnur gezogen geradeaus laufen und daß die Bremsen bei Bedarf wirkungsvoll und ohne Ermüdungserscheinungen zupacken. Langstrecken lassen sich entspannt wie in einer Limousine zurücklegen, was nicht zuletzt auch ein Verdienst der bequemen - im Turbo etwas schmal geschnittenen - Sportsitze ist. Doch nicht nur die Autobahn ist eine Porsche-Domäne. Auch auf kurvenreichen Landstraßen ist der 944 in seinem Element. Die angenehm leichtgängige, wenngleich bei Fahrbahn-Unebenheiten nicht ganz stoßfreie Servolenkung vermittelt ein gutes Handlichkeitsgefühl. Das nahezu neutrale Eigenlenkverhalten ermöglicht  problemlos hohe Querbeschleunigungen, und der Kurvengrenzbereich liegt so hoch, daß es nicht ratsam ist, ihn auf öffentlichen Straßen auszuloten.

Auch die Schaltung trägt ihren Teil zum Fahrspaß bei. Sie läßt sich trotz Transaxle-Bauweise mit an der Hinterachse liegendem Getriebe leichtgängig und sehr präzise betätigen. Außerdem ist die Übersetzung des Fünfganggetriebes bei allen drei Modellen gut auf die Leistungscharakteristik des jeweiligen Motors abgestimmt.

Der Fahrkomfort schließlich ist für Sportwagen beachtlich. Langhubige Bodenwellen werden von der Federung ganz sanft ausgebügelt, nur kurze Unebenheiten wie Querfugen dringen vor allem beim Langsamfahren trocken zu den Passagieren durch. Im 944 übrigens ist der Abrollkomfort eine Spur besser als in den Modellen S2 und Turbo, die wegen ihrer höheren Fahrleistungen mit breiteren, härteren und stärker aufgepumpten ZR-Reifen ausgerüstet sind und deshalb hörbar lauter abrollen als der schmaler bereifte 944.

Der Gesamteindruck - nicht zuletzt unterstrichen durch die solide Verarbeitungsqualität - ist also durchweg positiv, wobei der S2 alles in allem das bester Preis/Leistungsverhältnis innerhalb des 944-Trios bietet. Doch trotz, oder gerade wegen dieser Perfektion will unter den Porsche-Kunden keine richtige 944-Begeisterung aufkommen. Ein Problem bleibt das Image der Vierzylinder, vom Flair der klassischen Heckmotor-Porsche sind sie nun einmal weit entfernt. Und dieses Manko läßt sich auch mit der besten Beschleunigung nicht abschütteln.

Thomas Fischer

Vergleichstabelle